Не-не, такого не надо)) я не враг сам себе

40278-09
Сорри, фотку до утра вставлять буду..

Туринг тяжелый, ему нужен демпфер. Мне он не нужен, я иду по другому пути - облегчение мотоцикла. Аккум вот поставил другой 1.7 кг вместо 7, все лишнее срезал, зад существенно облегчил, седло легкое сварил, переднее крыло щас заказал из карбона, и прочее по мелочам.
Уже прилично облегчил. Весной поеду взвешусь на овощебазу

Раму надо из титана варить

Взвесится можно проще - поочередно загоняя мот разными колесами на напольные домашние весы

шарабан писал(а):Туринг тяжелый, ему нужен демпфер. Мне он не нужен, я иду по другому пути - облегчение мотоцикла. Аккум вот поставил другой 1.7 кг вместо 7, все лишнее срезал, зад существенно облегчил, седло легкое сварил, переднее крыло щас заказал из карбона, и прочее по мелочам.
Уже прилично облегчил. Весной поеду взвешусь на овощебазу

У ребят, из Zillersgarage‬, есть правильный набор для взвешивания. Попробуй к ним заехать.

Не у ребят, а там считай один только Голубчиков)
А Серега в Питере)

Я подумал, что теоретически можно на распорку мотоподьемника приделать тензорезистор и откалибровать несколькими разными гирями/кирпичами с известным весом. Получатся весы))

Можно и троллейбус из хлеба, но что тебе это даст. Ну поймёшь ты развесовку. Ну поймёшь где центр масс и зная коеффициент трения твоей резины и асфальта вычислишь нагрузку на суппорт 250 кг на переднее колесо это Брембо, если 300 это уже Beringer. Так чтоль?)

этим и отличается интернет от реальной жизни: тут раздают советы, которые сами себе никогда бы не дали.
я просто взвешу мот на овощебазе)))

Ой, простите, болею гриппом, про развесовку это я не тебя хотел потроллить )

шарабан писал(а):этим и отличается интернет от реальной жизни: тут раздают советы, которые сами себе никогда бы не дали.
я просто взвешу мот на овощебазе)))

А в чем проблема в "пятерке" или "перекрестке", или им подрбным? Др овощебазы ещё доехать надо.. А это добро уже редко у кого не под окнами.

шарабан писал(а):Мотор S&S V111", вал S&S 585, AFR ~13.2, кастомная карта УОЗ, выпуск 2в1 D&D FatCat, впуск самодельный.

Модифицировал немного двигатель.


замер произведен на том же оборудовании

цэ с колеса?
так то норм ваще с v2 нижневального.

эти замеры сделаны на инерционном стенде, поэтому показания считаются "с коленвала"

пс
у меня еще вот что есть:


токо пока не подключил, ибо сцыкатно. еще читаю, изучаю матчасть, чтоб не угробить движок.

ждем кино "самый быстрый Серега"

шарабан писал(а):эти замеры сделаны на инерционном стенде, поэтому показания считаются "с коленвала"

пс
у меня еще вот что есть:


токо пока не подключил, ибо сцыкатно. еще читаю, изучаю матчасть, чтоб не угробить движок.

Ставь быстрее. В информационном пространстве началось давление на закись азота. Дескать, это наркотик, молодежь обкурится этой свой закисью и ебет друг друга в жопы, надо срочно запретить его свободный оборот.

договорился тут на заводе, куплю 10л баллон с технич. закисью. буду сам переливать в мелкие баллоны.

порвалась цепь. точнее, порвало замок. прямо посреди Московского проспекта он не выдержал и крякнул. сорванная цепь намоталась на ось, немного покорежила ведомую звезду.
в ближайшем мотомагазе купил новый замок на 530ю цепь и поехал дальше. Чем и хороша цепь в моём случае.
надо сказать, что эта цепь DID почти не растянулась за 10тыс км пуляний, заездов на 402м и прочих издевательств. Я даже зауважал её))) В том году была RК, так та стала длиннее сантиметров на 5-7 или что-то около того.

поставил Mikuni HSR-48 вместо 45-го. После настройки значения жиклеров получились чуть больше стандартных, что говорит об оптимальной для этого карба скорости потока. У 45го карба жиклер ХХ был минимального значения, а положение и толщину иглы нужно было подбирать относительно размера ГТЖ, находить некое соотношение, при котором AFR в рабочем диапазоне был в норме. Короче, карб работал неадекватно из-за высокой для него скорости потока. У 48го диаметр больше=скорость меньше/давление больше (меньше разряжение). В итоге, с 48м карбом всё нормализовалось, повысился крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов.


вчера вечером закрыл сезон. сегодня идёт снег. пересаживаюсь на метро.
за сезон проехал около 11 т.км. лето было на редкость дождливое и холодное. несколько раз поскальзывался на разметке.
зимой попробую поставить нитру.

А как ты понял, что момент на низах повысился, замерил или по ощущениям? Меньшая скорость потока не повлияет на турбулентность? По идее, увеличенная скорость потока дает, при прочих равных, + на низах, но верхи страдают, и наоборот. Или я ошибаюсь?

У меня схожая дилемма, менять CV40 на Микуни 42? У меня тоже жиклер ХХ очень маленький (всего 40 на Кейхине СV40) по отношению к стейдж хрен его знает какой с портированными головами Эво 80". Эксперимент стоит под 300$. Как все эти потоки оценить, фильтр, выпуск, карб, вал...? Перебором компонентов $$$$$$$$?

В сообщении от 18 сент., модификация двигателя, я так понимаю, это распредвал. +20 к моменту на уже неслабо заряженном движке, только из-за вала (судя по другому форуму)? Причем, основная разница между валами во времени открытия/закрытия выпуска. Впуск почти одинаковый..
А ты не пробовал еще вставки в выпуск, torque cones?

поправка... не только разница время открытия/закрытия выпуска, но еще и в величине открытия клапана в этом промежутке. Больше смеси в более короткое время перед открытием выпуска.

mgdnsky писал(а):А как ты понял, что момент на низах повысился, замерил или по ощущениям? Меньшая скорость потока не повлияет на турбулентность? По идее, увеличенная скорость потока дает, при прочих равных, + на низах, но верхи страдают, и наоборот. Или я ошибаюсь?

У меня схожая дилемма, менять CV40 на Микуни 42? У меня тоже жиклер ХХ очень маленький (всего 40 на Кейхине СV40) по отношению к стейдж хрен его знает какой с портированными головами Эво 80". Эксперимент стоит под 300$. Как все эти потоки оценить, фильтр, выпуск, карб, вал...? Перебором компонентов $$$$$$$$?

Момент на низах - по ощущениям, по отклику на ручку газа, по динамике разгона. Вероятнее всего, ушёл тот провал от 2 до 3.5 тыс.об.
Меньшая скорость потока может быть и влияет как-то на турбулентность, только величина этой скорости должна быть в неких разумных пределах для правильного приготовления ТВС. Иначе, если проходное сечение меньшего, чем нужно, диаметра, то начинается неадекватная работа карба. Она выражается в размерности жиклеров и т.д.
как-то уже писАл про это, чтоб не повторяться процитирую сам себя))

.....
чтобы карб работал правильно, нужно чтоб скорость потока была в некоем диапазоне, при котором приготовление смеси будет правильным и контролируемым. Если карбу не будет хватать скорости потока, то смесь будет бедная, жиклеры придется увеличивать. Создастся впечатление, что карб маловат, жиклеры будут больших сечений. Во втором случае, с карбом, в котором его проходное сечение создаст слишком высокую скорость потока (при неизменном в обоих случаях потреблении воздуха мотором) ситуация будет диаметрально противоположная - жиклеры придется ставить маленькие, ибо сильный поток будет вытягивать из поплавковой камеры слишком много топлива (высокая скорость=маленькое давление на стенки=высокое разряжение).
Ситуация осложняется тем, что скорость потока на разных оборотах разная и карб, что неразмерен мотору, настроить будет тяжело - будут провалы/горбы в переходах между работой разных жиклеров. + сюда же примешаются резонансы впуска/выпуска. Например, моя ситуация: после ряда модификаций стало переливать на ХХ и недоливать в зоне работы главного жиклера. Т.е.появился перекос воображаемой черты, что проходит через стандартные значения жиклеров. Если перекос небольшой, то ничего страшного, если он доходит до крайних значений жиклеров, то это значит надо менять карб на бОльший. Сейчас у меня жиклер ХХ самый малый, что есть на этот карб. Причина: слишком высокое разряжение. Из-за этого неправильно работает ВОЕС (либо МАР) - точнее работает правильно, но вводит в заблуждение модуль зажигания. От этого карта УОЗ смещается влево.

Модификации коснулись не только распредвала. Экспериментировал с зажиганием. В итоге вернулся к Дайтоне ТвинТек 1005, но уже с ВОЕСом (в процессе экспериментов с мотором модулей зажигания поменял три штуки). Много возился - моделировал/экспериментировал - с картой зажигания. В итоге сделал более-менее оптимальную.
Подсмотрел у Кости Costaz'а идею обработки поверхности впускного коллектора (эффект поверхности мячика для гольфа) и сделал у себя так же. Попутно (посредством вот этой механической обработки поверхности) выровнял смесь переднего и заднего цилиндра, что привело к чуть более лучшему приготовлению ТВС для более горячего заднего горшка. В результате свечи переднего и заднего стали одинакового цвета и задний горшок стал меньше греться.
Поставил многоразовый маслофильтр ("нулевик" для масла). Для меня он более практичный, снабжен мощным магнитом. Фильтрует хорошо + создает много меньшее сопротивление току масла, меньше нагружает маслонасос и высвобождает немного мощности.
Ну и чего-то там еще по мелочи. Вобщем, всё это и далО свой результат.
На твоем месте я бы уже давно перешёл бы на Микуни 42, как минимум. А то и на 45й. Дело в том, что портирование, при кажущейся незначительности, существенно и весьма заметно увеличивает производительность двигателя. Причём, если всё сделано правильно, прирост может доходить до +25% от стока при прочих равных условиях. Чтоб питать мотор, естественно, понадобится и более производительный карб.

Наблюдал я такую же проблему с мелкими жиклёрами как и ты, на разных этапах был узкие "манифолды", в карбах были средние жиклёры и положение иглы, всё было хорошо, манифолды стали широкие главные жиклёры 290, манифолд поставил широкий, выпуск широкий, жиклёры пришлось ставить 120, получил провалы до 3к оборотов.
Этой зимой буду ставить большие карбы, плоскодросили с 4 ускорительными насосами, будем посмотреть и валы с фазой открытия пошире и смешать чуть вперёд фазу, но последнее это чисто фича моего мотора.

Причём на полном открытии во всех диапазонах всё работало хорошо, а вот как по городу ездить в низах богатило к томуже. Про поверхность манифолда не скажу он у меня 3 см длинной.

Микуни попробую.. Может удастся за зиму найти бушный. Слышал, что СV-40 может поддерживать до 100 лс и момента ftlb, поэтому не спешу покупать новый Микуни...

Сейчас раздумываю про смену вала. У меня высоковата степень сжатия для EV-27 который сейчас стоит, плюс портированные головы могут переварить бОльший вал. Бывает, в жаркую погоду неровные низкие обороты и чуствуется склонность к детонации где-то в районе 1500 об. Склоняюсь в сторону V-thunder, с более спокойным профилем в сравнении с Woods'ами. Меньшая нагрузка на ГРМ и более тихая работа. Т.к. вид кривой момента EV-27 нравится, то думаю взять EVL 5005, он почти такой же, только лифт выше и на пару градусов позже закрытие впуска - то, что надо. EVL 5010 боюсь сдвинет кривую слишком вправо.

------------------------------in--------------exh---------------duration------------------------------lift
-------------------------open close------open close------in--------exh-----overlap-----------in exh
Andrews EV27-------20-----36-------44------16------236-------240-------36------------0.495 0.495
V-Thunder EVL-5005--18-----38-------42------14------236-------236 -------32-----------0.569 0.569
V-Thunder EVL-5010--22-----42-------48------16------244-------244--------38-----------0.585 0.585

Серега, можешь ткнуть какие b-hive пружины с титановыми тарелками хай-лифт мне купить, чтобы работали с EVL-5005 или 5010?